今年前幾個月,船市結構調整步伐加快,全球新船成交量依然保持高位。中國船企憑借承接散貨船等優勢,取得了較好的經營業績。受造船業復蘇帶動,上半年,我國造船板產量達到637.35萬噸,同比增長43.76%.這說明我國有實力、有能力的鋼鐵企業適應市場,滿足高端需求,不斷推進企業轉型升級、調整產品結構的進展已經取得新的成果。
但從長遠看,受世界經濟增長乏力、運力過剩難以改觀、航運企業經營困難等因素影響,船市成交下滑趨勢明顯,新船價格上漲趨勢受阻,市場前景依舊不容樂觀,中國船舶工業依然面臨諸多的困難和挑戰。加之當前船板產量增長過快,現貨市場供大于求,船板價格仍然深陷不斷下滑的境地,這給相關鋼企帶來了極大的壓力。業內人士表示,在此情況下,鋼企切莫透支船舶行業復蘇所帶來的利好,應繼續加強船用鋼材品種結構的調整優化。
我國船舶工業整體運行良好
中國船舶工業行業協會日前發布的數據顯示,1月~7月份,中國船企承接新船訂單和手持船舶訂單同比繼續增長。
1月~7月份,全國造船完工量為2066萬載重噸,同比下降21.5%;承接新船訂單量為4573萬載重噸,同比增長42.5%;7月底,手持船舶訂單量為1.5345億載重噸,同比增長36.4%,比2013年底增加17.1%.
業內人士認為,前7個月我國造船完工量下降的主要原因在于2011年、2012年的新船成交量較小,航運市場低迷,船東接船意愿不強。
從出口來看,1月~7月份,我國完工出口船1812萬載重噸,同比下降11.9%;承接出口船訂單4280萬載重噸,同比增長56.7%;7月底,手持出口船訂單1.4501億載重噸,同比增長55.9%.出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的87.7%、93.6%、94.5%.
1月~7月份,我國54家被重點監測的造船企業完工出口船1701萬載重噸,同比下降3.7%;承接出口船訂單4036萬載重噸,同比增長55.4%;7月底,手持出口船訂單1.4072億載重噸,同比增長58.5%.出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的86.9%、92%、94%.
業內人士表示,今年初以來,我國造船骨干企業和研究單位繼續強化市場需求引導,加強綠色環保主流船舶和高技術船舶的開發,產品結構調整取得新的突破,獲得了液化天然氣(LNG)船、超大型油船、超大型集裝箱船、大型散貨船及液化乙烯氣體(LEG)船、不銹鋼化學品船、科學考察船等一批高技術船舶訂單。
前7個月,我國船舶行業87家被重點監測的企業完成工業總產值2297億元,同比增長9.6%.其中,船舶制造產值1104億元,同比增長3.8%;船舶配套產值176億元,同比增長15.3%;船舶修理產值67.8億元,同比增長26.5%.與此同時,船舶行業87家被重點監測的企業完成出口產值966億元,同比增長4.1%.其中,船舶制造產值764億元,同比增長3.2%;船舶配套產值26億元,同比下降10.5%;船舶修理產值28億元,同比增長19.7%.
但前7個月,我國船舶企業的經濟效益同比下降。1月~7月份,87家被重點監測的造船企業實現主營業務收入1587億元,同比增長10.6%;利潤總額受到個別企業大幅虧損的影響,為40.7億元,同比下降8.5%.
船舶業過剩困局未根本性改變
在船舶行業,交船難、融資難、盈利難、轉型難依然是不少企業面臨的突出問題。當前,全球航運市場依然低迷,船東接船積極性不高;新船價格處于低位,首期預付款比例不高;不少企業融資保函困難,影響交船進度,丟失新接訂單;船廠船臺、船塢等大型專用設施難以轉型,兼并重組相關政策尚未落實等問題,造成船舶交付延期,完工量下降;造船融資成本增加,企業盈利困難;企業結構調整轉型升級任務繁重。
船舶業產能過剩和需求不足局面沒有得到根本改變。當前,全球運力達到16.9億載重噸,近幾年海運量約為95億噸,運力過剩問題突出。世界經濟復蘇緩慢,克拉克松綜合運價指數依然處于1萬美元/天~1.5萬美元/天的弱勢區,波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)不足900點,船東新建船舶動力不足。分析認為,未來2年~3年,船舶市場需求約為1億載重噸,而受船市興旺時期影響,全球造船產能已達到2億載重噸。近幾年,在船市低迷、船廠接單困難的背景下,部分產能退出市場,但產能過剩與需求不足的矛盾依然突出,這種格局不太可能很快得到根本改變。
船企經營困難局面沒有得到更好改變。2013年至今,全球新船訂單增加不少,我國不少骨干船企船臺(塢)計劃已排至2016年。但分析認為,由于船價普遍較低,預付款條件苛刻,船舶技術要求提高,交船也存在一定風險。因此,必須客觀分析訂單,防止盲目樂觀,要認識到船舶企業經營困難的局面沒有根本改變;造船企業要全面加強企業管理,提高生產效率,降本增效,加強風險管控,努力克服困難。
當前船板價格處于低位,這在很大程度上減輕了造船企業的成本壓力,但船板采購價格也不是越低越好,鋼價下行在降低了船企采購成本的同時,也可能導致鐵礦石進口減少,在一定程度上影響航運需求和造船市場。
船舶工業深層次問題沒有得到根本解決。我國船舶工業自2010年以來連續4年保持造船完工量、新接訂單量、手持訂單量世界第一。但整體上看,船舶工業的自主創新能力不足、生產效率不高、配套產業發展滯后、優強企業亟待培育、產能過剩矛盾突出等深層次問題依然存在,與世界造船強國相比,存在較大差距,使我們在激烈的國際競爭中處于不利地位。
下半年船舶市場將明顯回落
2013年下半年以來,全球經濟增長溫和向好,但新增動力有減弱的跡象。目前,美國正在逐步消減量化寬松,并考慮退出這一政策;歐元區投資支出不足,并面臨通貨緊縮風險;全球經濟下行風險難以消除,國際貨幣基金組織(IMF)今年兩度下調增長預期至3.5%;地緣政治問題日益成為影響世界經濟平穩復蘇的不穩定因素;中國經濟也進入中速發展階段。以上這些因素均對全球航運市場產生不利影響。
此外,航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本的改觀,BDI處于低位。隨著一年來新船訂單的陸續釋放,下半年船舶市場將明顯回落,全球新船成交量將呈現前高后低的特點。
業內人士預計,下半年全球新船成交量為3000萬~4000萬載重噸,全年成交量在1億載重噸左右;造船完工量繼續下滑,全年完工量在9500萬載重噸左右;手持訂單量有望保持在2013年年底的水平。
預計全年我國造船完工量約為4000萬載重噸,新接訂單量將超過6000萬載重噸,年底手持訂單量預計保持在1.6億載重噸左右。
造船業節能環保要求高
近年來,我國在高技術船舶關鍵技術的研發上取得突破,一批節能環保新船型相繼推向市場,對船用鋼材的品種和規格要求也帶來大的提升。
一是高強度鋼的需求占比繼續提高。在強度要求方面,隨著船舶大型化和安全、涂裝規范的變化,普通A級板用量逐漸減少,高強板用量增加成為趨勢。目前國內高強板(AH32-AH36、DH32-DH36)在散貨船上的使用比例為60%左右,在集裝箱船上的使用比例為45%左右,在油船上的使用比例約為30%.目前我國大型鋼廠基本上都能夠生產高強度船板,但12毫米以下高強度船板還有部分依賴進口。
二是特殊性能的鋼材需求大幅度增加。隨著我國建造高技術船舶的能力不斷增強,對特殊性能的鋼材需求也在大幅度增加。如大型LNG(液化天然氣)船采用的低溫壓力容器板,不僅要滿足高強度船板的要求,還要滿足-163℃的耐低溫壓力容器性能要求。新型集裝箱船等船型所用船板幾乎涵蓋所有級別,品種達到1200多個,并向F級、Z級鋼船板和型材發展。
三是船用不銹鋼的使用量將增多。LNG船、LPG(液化石油氣)船的建造將大量使用不銹鋼和鎳基耐蝕合金等材料(目前靠從德國進口),不銹鋼主要用于液貨艙穹頂結構,鎳基耐蝕合金因其極低的膨脹系數主要用于液艙維護系統和LPG罐體用鋼。同時,LNG船、化學品船的內膽大量使用205雙相不銹鋼,重量占到整船重量的10%左右。
四是在船用型材方面,對大規格的球扁鋼、大型不等邊不等厚角鋼的需求也將加大,對無縫管的壁厚均勻性和圓度準確性的要求都將提高。
鋼鐵業調整產品結構任重道遠
造船業復蘇帶來的市場和需求的利好,有力帶動了我國船板生產出現快速增長的局面。據中國鋼鐵工業協會最新統計顯示,今年1月~6月份,我國船板產量為637.35萬噸,比去年同期增加了194萬噸,同比增長43.76%.其中,高強度船板產量為323.37萬噸,比去年同期增加了116.4萬噸,同比增長56.24%;用于造船的特厚板產量為15.54萬噸,同比增加了3.71萬噸,增長31.36%.上半年,我國被重點統計的鋼鐵企業實現船板產量575.45萬噸(不含特厚板),接近2013年前3個季度產量的總和。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司、新余鋼鐵集團有限公司、鞍山鋼鐵集團公司等9家鋼企累計產量超過30萬噸,同時有8家鋼企高強度船板累計產量超過20萬噸。
上半年,造船業和鋼鐵業調整產品結構步伐保持較高的一致性。信息顯示,造船骨干企業加強對綠色環保主流船舶和高技術船舶的開發,液化天然氣(LNG)船、超大型油船、超大型集裝箱船、大型散貨船及液化乙烯氣體(LEG)船、不銹鋼化學品船、科學考察船等一批高技術船舶訂單處于穩定、上升勢頭。與此同時,鋼鐵企業高強度船板生產快速增長。高強度船板占到了船板總產量的50.74%.如在寶鋼集團生產的37.48萬噸船板中,有24.37萬噸是高強度船板;新余鋼鐵高強度船板產量同比增長了171.94%;南京鋼鐵聯合有限公司高強度船板同比增長了112.34%.這說明,有實力、有能力的鋼鐵企業適應市場,滿足高端需求,不斷推進企業轉型升級、調整產品結構的進展已經取得了顯著成績。
數據顯示,今年前幾個月,我國錨絞機、增壓器、螺旋槳、低速機曲軸等產品產量和接單量同比實現增長。其中,國產海洋工程裝備大型拖纜機、錨絞機、平臺提升裝置、平臺電站、系泊鏈等配套設備實現替代進口,自升式平臺配套設備本土化率有望達到50%甚至更高。這也為提高造船業高端鋼材國產化指明了方向。
但(dan)是,業內人士提(ti)醒(xing),較快增(zeng)長的(de)造船業暴露(lu)出的(de)一些問(wen)題(ti),將(jiang)影響到相關造船用(yong)鋼的(de)需求。上半(ban)年,我(wo)國(guo)承接各(ge)類海(hai)洋工(gong)程裝(zhuang)備訂單81艘(sou)(座),其(qi)中自(zi)升(sheng)式(shi)鉆(zhan)井平(ping)臺11座、半(ban)潛式(shi)鉆(zhan)井平(ping)臺3座、鉆(zhan)井船3艘(sou)、生產平(ping)臺3座、海(hai)工(gong)輔助(zhu)船59艘(sou),合(he)同金額79億美元,世界市場份額占比提(ti)高到32%,居(ju)全球第一。但(dan)是海(hai)洋工(gong)程裝(zhuang)備市場在近(jin)兩年進入(ru)調整期,特別是自(zi)升(sheng)式(shi)鉆(zhan)井平(ping)臺成(cheng)交量下滑(hua)趨勢(shi)明顯,對以承建自(zi)升(sheng)式(shi)平(ping)臺為主(zhu)的(de)我(wo)國(guo)海(hai)工(gong)裝(zhuang)備制造產業發展不利。當前,海(hai)洋工(gong)程裝(zhuang)備所需要(yao)的(de)部(bu)分產品仍要(yao)進口(kou),如齒(chi)條(tiao)板(ban)(ban)、半(ban)月(yue)板(ban)(ban)、超(chao)薄板(ban)(ban)、超(chao)厚(hou)板(ban)(ban)、EQ70板(ban)(ban)等。我(wo)國(guo)一些鋼企雖然已(yi)經具備了高品質船用(yong)鋼材(cai)的(de)生產能力,但(dan)工(gong)藝的(de)穩(wen)定(ding)性有待(dai)提(ti)高。
網頁評論共有0條評論