中國最大的民營船企揚子江船業集團董事長任元林樂觀預計,船運業最壞的時候已經過去,相信黎明的曙光就在前方。
“行情再差,少數人還是能賺錢。全球80%的貿易都靠海運完成,中國進出口九成以上通過海運。”中國最大的民營船企揚子江船業集團董事長任元林樂觀預計,船運業最壞的時候已經過去,相信黎明的曙光就在前方。
任元林說:“全球造船業有個規律,基本以5年為一個中周期。”2008年金融危機爆發以后,造船業經歷了一個漫長的嚴冬,產能過剩、航運業運力過剩,新船訂單減少,新船價格下降,很多中低端船廠破產。
而受全球經濟回暖和政策扶持影響,船舶工業已經在復蘇。最新數據顯示,江蘇造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均居全國第一。其中,手持訂單量同比增長近80%.
統計數據顯示,今年前5個月,87家重點監測企業完成工業總產值1545億元,同比增長10.5%,主營業務收入也增長9.4%,但利潤總額環比下降20%,同比下降33.6%.中國船舶工業面臨的大而不強的問題長期沒有解決。
任元林說,造船和鋼鐵一樣,從產能看,中國現在也是世界第一,但大而不強、過度分散的問題困擾著全行業。2010年前,中國規模以上船企數量近千家,是韓國的40倍,產業集中度低。經過長達5年多的艱難調整,行業形勢也發生了重大變化,劇烈的技術變革和兼并重組使行業分化加劇。在洗牌過程中,市場“二八定律”開始顯現,80%的訂單集中在20%的船廠,集中度有明顯提高。從去年6月開始,新船合同價格已恢復到能基本保本的水平,而去年10月至今,隨著市場進一步回暖,反彈中形成了一批船廠的復蘇,船企接新訂單平均可獲10%毛利。
在2007~2008年的市場高潮期(當時波羅的海干散貨指數最高時超過1萬點),許多造船業外資本都一窩蜂擁進來,在江邊“挖個坑就造船了”,連做服裝、房地產的都來湊熱鬧。那時一艘造價3000萬美元的船,售價5000萬美元,船主把船轉賣可以8000萬美元成交,所以有船主和船運業者開始進入造船業,也有造船業者進入船運業。
金融危機爆發后,全行業荒不擇路血拼價格搶訂單,小船廠交不了船和船東棄船雙向打擊市場信心,市場終于邁向了量價齊跌的大崩潰。2007年,波羅的海干散貨指數最高峰值達12000多點,而2012年4季度曾跌到600多點。許多船企的當家人悲觀地認為,有生之年再也看不到那個萬點雄關了。
在全行業困頓狀態中,揚子江及時調整產業布局,對幾個可能消耗資金的板塊迅速瘦身,以保持充分的現金流,并積極拓展航運物流及租賃,任元林稱之為蓄水池。他說:“當訂單不足、船價低的時候,我先造船供航運公司用。”走過這一輪產業寒冬,揚子江則加快兼并重組的步伐,盤活固化的資源。
任元林介紹說,未來3年,揚子江的訂單都是滿負荷的。隨著技術進步和精細化管理水平提高,一萬標箱的集裝箱船現在已升級到1.9萬標箱。這一次長周期的調整給船企上了生動的一課,隨著世界船業從日韓加速向中國轉移,這種傳統勞動力密集、苦臟累的行業,也到了脫胎換骨的時候。
行業(ye)(ye)較為(wei)困難的(de)(de)(de)時(shi)期也是結構調整(zheng)的(de)(de)(de)時(shi)機,他認為(wei)應(ying)鼓勵生產要素按市(shi)(shi)場規律優化重組,推進船(chuan)舶業(ye)(ye)深化改革正(zheng)逢其(qi)時(shi),這方面(mian)(mian)可借鑒日(ri)本和韓國(guo)的(de)(de)(de)做法,鼓勵大型船(chuan)企參與“造(zao)船(chuan)業(ye)(ye)全(quan)球價值鏈(lian)”構建,一(yi)方面(mian)(mian)利(li)用造(zao)船(chuan)業(ye)(ye)低谷期以相(xiang)對低廉(lian)的(de)(de)(de)價格(ge)并購技術含(han)量(liang)較高的(de)(de)(de)船(chuan)舶設計和研發公司(si),迅速(su)縮小與國(guo)際(ji)頂尖(jian)船(chuan)企的(de)(de)(de)差距;另一(yi)方面(mian)(mian)可通過(guo)在(zai)全(quan)球建立(li)銷售和服(fu)務(wu)網(wang)絡,增強(qiang)國(guo)際(ji)市(shi)(shi)場拓展能力,并向(xiang)投(tou)資、品牌推廣和設立(li)海(hai)外建造(zao)基地等發展,加(jia)快中國(guo)從造(zao)船(chuan)大國(guo)向(xiang)造(zao)船(chuan)強(qiang)國(guo)的(de)(de)(de)跨越。
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